《审理行政协议规定》第24条第1款关于要求其履行协议的书面决定的表述，在语义上更接近于一个行政命令。

法院向人大报告年度工作并接受人大代表的审议，对于提升人大的作用而言无疑是一件好事。……我们有个初步意见，建议把法院系统现有人员由五万八千人，在今后两三年内分期分批地增加到二十万左右。

1992年制定《全国人民代表大会和地方各级人民代表大会代表法》，其第14条规定人大代表有权联名以书面的形式对最高人民法院提出质询案，第15条规定全国人大对最高人民法院院长拥有罢免权，不断强化与完善人大制度。综上，一方面，坚持司法体制改革、不断提高司法能力是当下中国之共识，另一方面，通过人民代表大会体现的民意监督法院的工作并给予后者以一定的压力，也是必要的。在一段时间里，全国人大开会的过程较为封闭，民众只能借助新华社的通稿或电视中的统一画面对会议的进程略知一二。……目前，司法干部队伍的情况是量少质弱。1990年至2014年间，全国人大对最高人民法院年度工作报告的表决赞成率处于低位，该时期也正是法院工作出现问题较多的时期。

此后，类似的新闻报道陆续增多。于是便出现了一个值得注意的现象：在审议法院年度工作报告时，人大代表们表达意见仍十分谨慎，但表决时反对票或弃权票则开始出现，并在一段时间内出现了增多的趋势。从某种意义上来说，挖掘这些基本事实，为达到对规范的准确理解尽可能还原真实的语境，正是作为法学分支的法律史学所独具的学术功能。

无论如何，只要能够切入多向度的历史，我们便不再是单向度的人。1849年法兰克福宪法在第2章第6节的第28条至第30条规定了国家与铁路的关系。时任政府总理的约瑟夫·维尔特（Joseph Wirth）在抨击这起恐怖事件的时候说道，黑、白、红三色旗已经变成了一面谋杀旗（Mörderfahne）。而且，这些成对的结构之间大都存在着难以协调的紧张关系，作为实然的社会现实，它们与指向应然的魏玛宪法之间又形成了新的难以协调的二元结构。

这一观念似乎暗示着，国家的客观实在取决于民族的客观实在，而不取决于是否已经形成了共同的法律规范。而同样是这样一批德国人，以及他们的后代，对于魏玛时代的到来几乎完全是始料未及的，更谈不上有什么美好的期待。

随着时间与空间的大幅压缩，原本处于不同社会阶层的人们之间的差距不断缩小，同时又被新出现的隔阂阻断，社会的组织和管理模式开始出现显著的变化。（二）一个国家，两套旗帜 如果说国名之争主要体现了断裂性与连续性之间的冲突，那么国旗配色之争体现了由1849与1871所代表的两种不同的历史连续性之间的正面交锋。那种完全被规定出来的静态的生活世界根本就不存在。魏玛时代的政治家们当然也意识到了这一点，普罗伊斯在说明草案第一稿时曾指出：德意志迄今施行的政治体系已经瓦解，这使得在国家法层面上重新构造德意志成为必要。

这一理念在魏玛宪法的铁路条款之中得到了充分的体现：第7条第19项将铁路事宜置于帝国的立法权之下。然而，另一方面，如果按照发生时间的顺序，似乎规范才是映像。在1848年席卷欧洲的革命行动中，德国的城市资产阶级致力于通过制定一部宪法实现德意志的民族国家化，他们试图绕开普鲁士，但是这样一种努力终归被事实上存在于宪法之前的政治力量无情摧毁。第二，德国民众在政治上远未成熟到可以白手建立一个民主制共和国家的程度。

再例如，德占胶澳（青岛）期间，德国对于中国胶济铁路建造权和经营权的攫取如何影响了其铁路国家化政策对于国家的界定，又如何影响了魏玛宪法对于德国海外殖民地的态度，等等。例如，第一个故事中的1849和1871，第二个故事中的李斯特和俾斯麦，第三个故事中的事实与规范，都不同程度地形成了两相对应的结构。

理想主义者常常给现实平添混乱。普鲁士推行的铁路国有化政策实质上仅仅是邦国化，而并非李斯特希望看到的国家化，这种地方本位恰恰是法兰克福宪法中的铁路条款难以落实的真正原因。

值此之时，君宪制已无维持下去的可能，共和制成为唯一的替代品，以共和作为国名在逻辑上顺理成章，也能够为大多数国民接受。……忽略普鲁士霸权带来的反射效力，比如南德的保留权益，现如今巴伐利亚州和巴登符腾堡州的保留权益也已被废除。这意味着，在这个所谓的单一网络中，德国其他地区的铁路与巴伐利亚的铁路之间仅仅保持着最低限度的联系。19世纪后期的铁路邦国化政策看似服务于地方的分离主义，实际上为德国铁路网最终在中央层面统一起来奠定了重要的基础。直到二战结束之后，凯尔森的国家法理论才真正获得了付诸实践的场地，以基本法作为现实基础的德国公法学开始从国家法（Staatsrecht）转向了宪法（Verfassungsrecht）的学术话语。不过，也只有在国之不国的状态下，事实优先的逻辑才能被打破，宪法才能被赋予超越国家的先在性，因为在事实上处于不完整状态的国家恰恰需要通过一部新的宪法来填充自身欠缺的诸多要素。

在《国家法》一书中，拉班德大量地引用了那些不久之前还纯属虚构，但眼下已经变为现实的法律素材，编织出一个在逻辑上相当完整的国家法的教义体系，真正使国家法与掺杂着政治、历史和哲学等多种思考维度的一般国家学分道扬镳。不过，对于接下来几年不断恶化的政局来说，这也未能产生什么补救性的效果。

普鲁士在1838年颁布的铁路法中规定，铁路事业以私营为主，由贸易部负责管理，政府仅保留建设许可以及在必要时将铁路收归国有的权利。因此，回溯这一问题特别凸显其价值的那些非凡的时代，例如魏玛时代。

法律只能是国别的文化现象，而非普世的规范，不具有跨民族理解的可能性。相比之下，德国直到1835年才正式开通第一条蒸汽铁路，即路德维希铁路，其上只能行驶由英国司机操作的史蒂芬孙式机车。

如果我们能够在这三个故事之外同时添加更多与之平行的维度，例如，从文化史的视角出发，以魏玛宪法第148条第3款关于开设国民常识与劳工课程的条款为中心，探讨德国国家基础教育体制的历史变迁。另一方面又应当避免魏玛宪法被淹没在某种高度简化的关于宪法传统的宏大叙事之中，甚至沦为某种仅为现实政治需求提供佐证的学术修辞，而是尽可能充分地揭示那些可能产生重要意义的历史细节，并将它们连贯起来形成一个相对完整的故事。那些原本以为手中掌握着历史钥匙的人们，在20世纪开端的二十来年之间，却突然感受到了前所未有的历史偶然性，与之相伴的则是动荡、萧条和对未来的迷茫。此后，帝国艺术部试图在技术上打造一面单一国旗（Einheitsflagge），以德意志的传统图案铁十字（Tatzen-Kreuz）为中心，将两种配色方案统一起来。

从这个意义上来说，任何想要给魏玛宪法下一个教科书式的定义的尝试都是愚蠢的。然而，这正是令法律史学者倍感为难之处。

魏玛宪法中的铁路条款之所以不致落空，客观来说，一方面得益于去普鲁士化的民主建国原则，另一方面恰恰得益于普鲁士时代的遗赠。问题在于，究竟什么才是共和？摆在人们面前的选择只有两个：一个是以多党角逐议会名额为特征的法国式的共和，另一个是以无产阶级专政为特征的苏俄式的共和。

经过几代德国政府前后相继的努力，魏玛宪法第一次不仅在法律的层面，而且在现实的层面做到了彻底的铁路国家化。这一动议招致共和派的巨大不满，总理汉斯·路德（Hans Luther）不得不引咎辞职。

需看到，魏玛宪法形成于一个国家危机的历史时刻，换言之，国家在这一历史时刻仅仅是一个不完整的事实。诚然，类型化的概括有助于人们简要地厘清正统与非正统之间最主要的分歧，但是每一部宪法所植根的历史语境的复杂面貌也就不可避免地受到了遮蔽。这一配色方案最早出现在1867年，曾经是普鲁士主导之下的北德意志联邦的邦旗，其配色的一部分来自于普鲁士邦的黑、白双色旗，另一部分来自于汉萨同盟红、白双色旗，因而象征着北德意志地区最主要的两种政治势力的联盟。然而，否定帝制的魏玛宪法不仅在其文本中保留着帝国宪法的名义，而且在国家象征和标志物的设计方案上也与旧帝国存在千丝万缕的联系。

国家铁路系统的建立无法脱离于帝国政治的统一。这恰好显露出历史法学派将事实（国家）置于规范（法律）之前的态度。

这样的论点不禁使人想到那些不靠谱的沙皇赞美者们，他们希望保护‘神圣的俄国母亲不受‘懒惰的西方人的影响。20世纪20年代，凯尔森的观点导致学术阵营出现了新的分化，不少曾经站在耶利内克一边的实证主义者开始倒向凯尔森。

这是一种超乎经验之上的宪法观念，是一种规定性的宪法，它在文化上植根于自中世纪以来欧洲的基督教传统，另一方面受到近代欧洲的思想启蒙以及理性自然法学说的深刻影响，甚至与17至18世纪流行于欧洲的关于东方专制主义的假想不无关联。这显然是一个令人费解的表述。

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